ДАЙДЖЕСТ

Как уже отмечалось во введении, засекреченность послевоенного периода меня интересовала еще в детстве, которое я провел в г. Волгограде. В пионеры нас принимали весной 1968 года напротив дома имени сержанта Павлова (58 дней державшего его оборону в войну). Память о той войне тогда еще была очень свежа. Кое-что рассказывал отец. В частности, он иногда вспоминал, как водил "заигрывающий" танк "ИС-2" в атаку. В их батальоне почти все танки были "Т-34" или американские "Шерманы" и только один тяжелый "ИС-2". И бывали случаи, когда все танки шли в обход, а "ИС-2" посылали прямо на противника "наводить шум". А немцы старались попасть в зад башни, где хранилось 27 снарядов. Тогда она, весом 11 тонн, взлетала в воздух. Еще отец рассказывал, что место под стволом у "ИС-2" танкисты называли "снарядоулавливателем" и когда командиры танков ездили на завод получать машины, то просили наварить на это место дополнительную броню. А вот у "ИС-3" конструкция башни оказалась гораздо лучше.

Но кроме воспоминаний о войне, отец вспоминал еще нечто важное с его точки зрения, но что практически никак не объяснялось историками-профессионалами и чему раньше я тоже не придавал никакого значения: он изредка то ли с гордостью, то ли с грустью заявлял, что служил срочную службу 6 лет. "Ну и что", - думал я и даже не знал, как отреагировать. Но когда сам прослужил 2 года в гвардейском танковом полку Кантемировской дивизии в должностях командира взвода и командира роты, то стал задумываться: как это - 6 лет СРОЧНОЙ службы? "А какой был СРОК?" - как-то спросил отца. "А никакой!" ответил он и добавил: "Многие возмущались, заявляли, что нам надо учиться, заводить семью, а в ответ начальники говорили: "Служите и все!... Вы не понимаете!!!... Обстановка !!!...". Странно, любой солдат знает, каков срок его службы в мирное время. Любые сроки сверх срока оформляются отдельным договором и ПО ЛИЧНОМУ СОГЛАСИЮ. Заставить служить сверх срока никто не имеет права ПО ЗАКОНУ!

Короче, как он объяснил, было так: парни 1925 года рождения призывались в 1942-м (кроме "старших" возрастов), 1926 - в 1943-м, 1927 (мой отец родился в апреле1927) - в 1944-м. А увольняли их всех с весны до осени 1951-ого. Причем, с 1945 по 1949 массовых призывов не было. Если учесть, что должны были призывать 19-летних, то получается, что при возобновлении призыва должны были призвать сразу два или три призывных возраста.

Как-то однажды, просматривая номера газеты "Красная Звезда", в номере 168 от 25.07.1996 на 3 странице нашел ответ редакции на такой вопрос читателя: "Интересно, служат ли сегодня в российской армии участники Великой Отечественной войны?" Ответ начинался словами: "К сожалению, время неумолимо, и сегодня самому молодому участнику той войны, учитывая, что последним военным призывом были люди 1926 года рождения, - не менее 70 лет..."

"Извините, - закричал я про себя, - А как же мой отец?" Опять затасовывание? Или опечатка? Может, редакция вычислила 1926 год следующим образом: война закончилась в 1945 г., по закону должны были призывать 19-тилетних, откуда выходит: 1945 - 19 = 1926. Но во-первых, в войну призывали, начиная с 17 лет. Во-вторых, последний массовый военный призыв был в 1944-м. Получается: 1944 - 17 = 1927.

В период работы над книгой как-то однажды мы с женой съездили на могилу ее отца, которого я никогда не видел (он умер где-то за полгода до нашей с ней первой встречи). Стою перед памятником и читаю дату рождения: "29.V.1927". Вспомнив, что его детство как-то связано с Севастополем, я спросил жену, - "а где он был в 1945?". "Юнгой во флоте", - ответила она (но надо учесть, что воинские звания ее не интересуют, хотя и лейтенант медслужбы запаса). И добавила: "А потом долго был там... Ну как твой отец!... Они же одногодки!". Вот и еще одна моя встреча с 1927-м. Их было у меня было несколько. Но мы отвлеклись.

С годами чувство засекреченности послевоенного периода не ослабло (собственно, как и предвоенного). И вот после прочтения книги "День-М" весной 1994 у меня как-то само собой возникло хобби - собирать информацию о 1946 1953 годах. Причем, в качестве доказательства гипотезы, которую я сформулировал сам себе в том же виде, в каком она присутствует в книгах "Ледокол" и "День-М". И с применением той же методики.

На мое удивление, материал пошел "потоком", что и привело к возникновению этой книги.

Переходя к конкретному разговору, могу признать, что средства массовой информации иногда все же обращались к общему решению проблем того периода. Однако, большей частью, чтобы доказать уже существовавшее мнение. Например, в августе - декабре 1989 года в газете "Правда" была проведена международная дискуссия на тему: "КТО НАЧАЛ "ХОЛОДНУЮ ВОЙНУ"? В первом материале, подготовленном советскими историками, приводилось много рассекреченных в 70-х годах АМЕРИКАНСКИХ документов. Американский историк на это заметил, что неплохо было бы сделать аналогичное и с советской стороны. Советские историки, в свою очередь, привели убийственную логику: да, они признали, что послевоенный период изучен "слабо", и тут же перешли к утверждениям: "Не было нас в переулке! Не было! Не было!"... Логика "железная".

А почему бы сначала не изучить период "сильно", а затем делать выводы? Кто мешает? Эту мысль ("слабой" изученности) я нашел также в журнале "Техника-Молодежи", N: 4, 1993 в статье Вадима Орлова "ГЕРОИ? ПИРАТЫ? ИЛИ... "КРУЖКОВЦЫ"?" Он пишет: "Из песни слова не выкинешь: в нашей истории есть период [послевоенный?], когда изготовление "цельнотянутых" [т.е. целиком скопированных] конструкций возвели чуть ли не на уровень государственной политики. Это была сознательно начатая кампания, но по ее поводу не колотили в пропагандистские барабаны, а делали все тихо, под сурдинку." И приводит несколько примеров. А также пытается объяснить, но объяснение ограничивается лишь необходимостью "сжатых сроков" (а зачем?) и замечаниями, что "ища ответ, историки до сих пор не пришли к единому мнению", и что "для историков техники послевоенное время - сплошной частокол вопросов".

Странно - историков целые институты, еще живы свидетели. И сплошные вопросы! Но извините, откуда тогда "железные" выводы? Одно из двух: или история и выводы, или нет истории, но и нет выводов. Чем же в действительности занималась страна в те годы?

Вот, например, парад 7 ноября 1950. Глава государства (т.е. Сталин) должен присутствовать? Должен! Но не был! (По фотографиям руководителей партии и правительства, стоявших на мавзолее Ленина в Москве, видно, что точно в центре этой группы находился В. Молотов). Парадом командовал командующий Московским военным округом, а принимал парад командующий кавалерией и (одновременно) заместитель министра сельского хозяйства по коневодству, маршал Буденный. (Интересно, сколько той кавалерии было в Советской Армии в том году - одна дивизия или один полк? И к ним почетный командующий? Хорошо хоть, не Главнокомандующий!). Может, СССР к тому времени так разоружился, что министра обороны не было? Был, даже два (с 25 февраля 1950 - сухопутный и морской, только слова "обороны" в названии этих министерств не было, они назывались: "Военное министерство" и "Военно-Морское"). И генеральных штабов было два (кстати, точно как в 1938 - 1946 годах!). А на Дальнем Востоке был даже филиал сухопутного министерства - Главнокомандующий войсками Дальнего Востока (маршал Малиновский).

Если раскрыть Советскую Военную Энциклопедию (далее - "СВЭ"), то в ней говорится, что Главком может быть или на ТВД (во время войны) (здесь и далее ТВД - "театр военных действий"), или по родам войск (в мирное время). И написано, что на Дальнем Востоке был Главком войск в 1945 году (маршал Василевский), но почему-то о варианте 1947-1953 годов ни слова! Вообще, в "СВЭ" периодически попадается путаница или недосказанность. Например, в разделе о Поликарпове говорится, что он участвовал в конкурсе по созданию самолета "Иванов", но в разделе о Сухом что-то нет замечания, кто стал его победителем.

Кроме того, были поделены и флоты. Балтийский - на 4-й и 8-й ВМФ (февраль 1946 - декабрь 1955) и Тихоокеанский - на 5-й и 7-й ВМФ (январь 1947 - апрель 1953). Оставались незадействованными номера: 1, 2, 3 и 6. В аккурат для деления Северного и Черноморского флотов. Вопрос: зачем? Ответ: для каких-то темных дел. Было бы для светлых, то тайны из этого не делали бы. Ну, не совсем тайны (в "СВЭ" об этом говорится), но, по крайней мере, в "обычной" информации сведения о делении флотов как бы "теряются". Например, однажды я увидел книгу о Балтийском флоте, полистал. О войне написано очень много. Но я искал раздел о послевоенных годах. Нашел. Целый абзац. В нем говорилось, что к 1955 году Балтийский флот завершил разминирование таких-то частей моря. И все. А как же служба на финской базе Порккала-Уд? Да и разминирование - дело непростое. Неужели не отличился ни один из командиров 4-ого или 8-ого ВМФ?

Другой пример явного утаивания деления флотов - биография адмирала Кузнецова. В "СВЭ" четко написано - с февраля 1950 по июль 1951 он был командующим 5-ого ВМФ. А как это отображается в других изданиях? А никак! Пишут примерно следующее: "был послан на Дальний Восток" или "командовал Тихоокеанским флотом". Получается, есть что скрывать?

А что можно скрыть, если деление флотов имеет смысл только тогда, когда у страны имеется много кораблей, много военно-морских баз. А это возможно, если сильна экономика и есть какие-то интересы. В "Последней республике" говорится об одной кормовой башне одного японского линейного корабля, что она весила 2,5 тысячи тонн без снарядов и людей. Это сколько же металла надо на много флотов? А в каком состоянии был Советский Союз? - залечил раны после жестокой войны. Село вообще "лежало", придавленное зверскими налогами и погибелью мужиков. А тут - почти десяток океанских флотов, не считая всяких флотилий. Зачем?

И какой смысл делить Черноморский флот, если выход через проливы контролируется Турцией? Проблема серьезная. Решать ее Сталин начал еще в начале 1945 года, разорвав договор о дружбе с Турцией и выставив к ней ряд претензий. Турки обратились за помощью к Черчиллю, который на Потсдамской конференции летом 1945 г. не оказал помощи Сталину в этом вопросе. Но в 1946 г. Сталин пытался решить проблему с проливами просто и гениально. В том году в Париже проходили мирные переговоры со странами-союзницами Германии, в т.ч. с Италией. Советские историки, как правило, не хотят подробно обсуждать решавшиеся на них проблемы. Чаще предлагают такую схему: СССР твердо отстаивал интересы мира, а США с союзниками "скрежеща зубами" добивались своих империалистических целей. Дольше всех СССР бился по договору с Италией. И очень редко вспоминается, из-за чего. В частности, из-за желания Сталина поделить итальянские колонии в Африке. Вот если бы ему удалось получить хоть маленький участок Ливии и разместить там свою военно-морскую базу, то советские войска на Дарданеллах могли бы появиться в силу международных правил: для обеспечения транспортных путей снабжения. Под этим предлогом советские войска оставались в Венгрии и Польше (для обеспечения транспортных путей советским войскам в Австрии и Германии). С Италией этот "фокус" не удался. И Турция на последующие годы попала в разряд "гнусных пособников империализма". Не обошлось и без территориальных притязаний. Об этом потом тоже не любили вспоминать и доказывали, что "не нужен нам берег Турецкий и Африка нам не нужна"! И возмущались, почему это в Турции возникли военные базы США !?

А для чего делить Северный флот? У него вообще только один путь - на юго-запад между Норвегией и Шпицбергеном. Остальная часть Баренцева моря закрыта плавучими льдами. Можно, правда, отклониться правее, к Гренландии и к северо-восточному побережью Северной Америки. (Через всего лишь несколько лет после жесточайшей войны на своей территории?)

Что касается кораблей, то они, видимо, собирались отовсюду. В частности, задерживалось возвращение тех, что были получены по ленд-лизу. Грузовики вроде бы отдавали. Отец как-то рассказывал, как он участвовал в подготовке эшелона "Студебеккеров" к передаче. А по поводу возврата кораблей в дипломатических документах тех лет имеются настойчивые обращения США с требованиями ускорения этого дела.

Но корабли кораблями, а основной ударной силой являются сухопутные войска. Какова ситуация была в них? С одной стороны, после 1945 года их сокращали, но почему-то только "старшие" призывные возраста и никто из историков никогда не коснулся судьбы "младших" (запрещено?). Кстати, как мне рассказывал отец, хуже всех пришлось парням 1925 г. рождения. Они "срочную" службу служили 9 лет, три из которых пришлись на войну (в которой надо было еще выжить). Вообще, как жестоко отнеслась к ним Родина! Те из них, кто выжил, уже отслужили положенные тогда ПО ЗАКОНУ 3 года! Причем, во время войны! А их ЗАСТАВИЛИ служить еще два таких срока! В качестве вознаграждения?

Был и вывод войск из других стран. Например, из Китая (Манчжурии), но при этом все вооружение Квантунской армии почему-то осталось китайским коммунистам. Был и вывод из Ирана. Но вывели так, что Иран на какое-то время оказался поделенным.

На самой территории СССР странным является то, что в 1945 году в стране было 33 военных округа (далее - ВО), в конце 1946 их стало 21. Иногда это приводится как доказательство "миролюбия" СССР. Но, во-первых, до войны их было 17 (с учетом отдельного фронта на Дальнем Востоке). А во-вторых, к 1950 году их стало 24 (вновь возникли некоторые округа т.н. "второго" формирования). А это как оценивать? Как "агрессивность" СССР? Тем более, что 33, и 21, и 24 больше как довоенных 17-ти, так и 16-ти ВО периода "застоя". Для наглядности ниже привожу таблицу динамики количества военных округов в СССР с 1934 по 1963 годы.

Таблица 1. Количество военных округов в СССР с 1934 по 1963 годы

И если коснуться их истории, то очень бросается в глаза большая динамика в период 1945 - 1953 годов. Например, ситуация на северо-западе СССР:

март 1940 - Создан Архангельский ВО с управлением в г. Архангельске.

15.12.1944 - Он переименован в Беломорский с переездом управления в г. Кемь.

февраль 1946 - Вновь создан Архангельский ВО выделением части из Беломорского ВО.

март 1946 - Управление Беломорского ВО переезжает в г. Петрозаводск.

июль 1951 - Беломорский ВО переименован в Северный ВО, а Архангельский ВО - в Беломорский ВО.

В дальнейшем эти округа были расформированы, а их территории перешли в Уральский и Ленинградский ВО. С 1949 года ими командовали: маршал Мерецков (бывший командующий Карельским фронтом) и его бывший заместитель - генерал Фролов. Их соседями с юго-востока были: бывший командующий фронтом маршал Жуков (Уральский ВО) и бывший командующий фронтом генерал Еременко (Западно-Сибирский ВО).

Большая динамика наблюдалась и с другими округами.

Кстати, лично я не стал бы категорически называть направление маршала Жукова в Уральский ВО как не заслуживающей внимания "ссылки".

Вопрос: с природно-климатическими условиями каких стран похожи природно-климатические условия вышерассмотренных округов? Ответ: например, с Канадой и прилегающими островными территориями. Вопрос: где они находятся? Ответ: а напротив через Северный полюс.

Чувствую, чувствую, как правая рука читающего эти строки пытается подняться к району правого виска, чтобы там покрутить пальцем. И слышу вопрос: "Это на что же вы намекаете? На 1-й Арктический фронт, что ли?"

Отвечаю: во-первых, возможно, что и на него. А во-вторых, обратимся к фактам.

Факт 1. Из книги под ред. Новожилова ("ИЗ ИСТОРИИ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ: Самолеты ОКБ им. С. В. Ильюшина", М., "Машиностроение", 1990, стр. 307): "... В марте-апреле 1950 г. два самолета Ил-12Д (десантно-транспортный) с буксируемыми грузовыми планерами конструкции Цыбина Ц-25, поднявшись с одного из подмосковных аэродромов, совершили уникальный перелет к Северному полюсу, выполнив посадку на льдину первого арктического десанта на планерах, а затем благополучно завершили обратный длительный беспосадочный перелет до Красноярска."

Странно - откуда "беспосадочный", если у Ил-12Д дальность полета была 1200 км! Не верь глазам своим? Или они садились на секретных аэродромах? Для справки: садиться на полярные льды на планерах - смертельный риск. Самолет еще может взлететь, если лед тонкий. В частности, опытные летчики-полярники на льдину садились "с проверкой": прежде чем "глушить" двигатели, смотрели на влажность следа от лыж, если след оказывался с водой, то посадку прекращали и, добавив газу, взлетали. Но планер взлететь не может. Поэтому риск посадки на планере в Арктике гораздо выше, чем на самолете, но такую "технологию" после войны отрабатывали. Зачем? Что-то готовили?

Кстати, в юбилейном иллюстрированном альбоме "СОВЕТСКАЯ АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА" (М., "Машиностроение", 1970) на стр. 67 приведены низкого качества две маленькие фотографии Ил-12Д (No 157) и десантного планера (No 158). К ним поясняющий текст следующий:

Всему миру известны самолеты, созданные в ОКБ С. В. Ильюшина. Один из них Ил-12Д (157) специально оборудован для перевозок грузов и десантников. Для десантных операций предназначен большой грузовой планер (158), поднимающий свыше 7 тонн. [По другим данным - Ил-32].

Замечание: во всем мире признается, что десантные войска (особенно десантные планеры!) нужны только при наступлении. Так о чем думало советское руководство после войны, заказывая такую технику? Арктические десантные планеры можно было бы использовать только в рамках "Арктического фронта" с любой нумерацией. С мирными целями применялся другой транспорт: корабли, ледоходы, самолеты, собачьи упряжки, лыжи, наконец. Но не планеры.

Факт 2. (Из той же книги). Ил-12Д строился серийно в 1948-1949 годах. В течение ряда лет он был основным десантно-транспортным самолетом в ВВС страны. Ил-12 был двухмоторным. Но в то же время КБ Ильюшина разрабатывало и четырехмоторную модель Ил-18. Однако, она тогда в серию не пошла, так как в серию запустили Ту-4 (советский вариант "Боинга-29").

Факт 3. По данным из статьи З. Каневского "СОВСЕКРЕТНАЯ АРКТИКА" (Журнал "ЗНАНИЕ-СИЛА", No 9, 1993), сразу после 1945 г. одна за другой в высоких широтах проходили мощные комплексные воздушные экспедиции. Самолеты летали на Северный полюс и обратно, высаживали в различных точках Ледовитого океана отряды разных исследователей, в т.ч. сугубо военных. С апреля 1950 по апрель 1951 проходил сверхсекретный дрейф станции СП-2. Она создавалась и работала в обстановке не просто строгой - безумной секретности. За этот дрейф начальник станции - Михаил Михайлович Сомов получил звание Героя Советского Союза, остальные - по ордену Ленина.

На вечной мерзлоте строились аэродромы, о которых не должен знать враг, в ней прокладывались стратегические дороги. На географическом факультете МГУ была специализация - "География северных полярных стран". Со второго курса и ближе к окончанию все чаще в расписании занятий появлялось слово: "спецкурс".

Факт 4. На Норвежском архипелаге Шпицберген в Баренцевом море работали советские шахтеры по добыче угля. В 1946 году для них даже были отчеканены специальные деньги. И возможно, все они имели мобилизационные предписания.

Факт 5. Нигде не могу найти сведений, чем занимался контр-адмирал Папанин с 1946 по 1948 годы. В биографиях упорно указывают: по 1946 был тем-то, c 1948 - тем-то, а между?

Факт 6. На истории аэросанной техники много останавливаться не буду. Привожу цитату из статьи "СКВОЗЬ ОГОНЬ И ПУРГУ" (журнал "МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР", No 2, 1988, стр. 6-8): Сотни боевых и транспортных операций провели за годы войны аэросанные батальоны... Продолжалось конструирование новых моделей. Зимой 1943/1944 года успешно прошли испытания большие десантные аэросани АСД-400. После Великой Отечественной войны боевые аэросани продолжали нести воинскую службу - в основном в пограничных войсках.

Интересно замечание "в основном". Были еще какие-то аэросанные подразделения?

Факт 7. Статья в "ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКОМ ЖУРНАЛЕ" (в дальнейшем его название будет указываться сокращенно - "ВИЖ"), No 10, 1992 "АРМАДА, КОТОРАЯ НЕ ВЗЛЕТЕЛА". Ее автор - кандидат исторических наук, генерал-лейтенант в отставке Н. Н. Остроумов.

Весной 1952 г. Сталин неожиданно для высшего военного авиационного руководства принял решение о срочном формировании ста дивизий реактивных бомбардировщиков фронтовой авиации... География поиска мест базирования авиадивизий расширялась с каждым днем. Все чаще оперативные группы специалистов вылетали в районы будущего базирования, в т.ч. и на северное побережье, Чукотку, Камчатку. Цель - изучение возможностей размещения авиации, подготовки ледовых и стационарных аэродромов, создания надежных баз... (Можно заметить - в дополнение к уже существовавшим. Мне отец рассказывал, что когда он в январе 1951 года прибыл в Хабаровск, то тогда набирались команды на строительство аэродромов на Камчатку и Чукотку).

Справка: Фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28 стал поступать в войска с марта 1950 г. Два двигателя. Скорость - 915 км/час. Дальность - 2400 км. Нормальная бомбовая нагрузка при максимальной дальности - 1 тонна. На стр. 66 вышеупоминавшегося альбома есть фотография и этого самолета с текстом:

Большую известность приобрел построенный в 40-х годах фронтовой бомбардировщик Ил-28 и его модификация Ил-28Р, снабженного аппаратурой для фотосъемок и большим запасом осветительных бомб. [Кстати, очень полезно при зимнем наступлении в арктических и субарктических широтах].

Логичен вопрос: кого собирались бомбить фронтовыми бомбардировщиками с плавучих льдов? Белых медведей? А как насчет названия фронта на плавучих льдах - "...-й Арктический"? "Гренландский"? "Аляскинский"?

Когда я дошел до этих размышлений, то решил уточнить данные по Шпицбергену и решил просмотреть карточки раздела "География" в картотеке одной из центральных киевских библиотек. На удивление, среди них обнаружились следующие:

Ильинский Я. "Финляндия" М., Воениздат, 1947 (В помощь преподавателю дивизионной школы партийного актива).

Волков А. "Страны центральной Америки и Вестиндии" М., Воениздат, 1947 (В помощь преподавателю дивизионной школы партийного актива).

Александров Б. "Океания" М., Воениздат, 1947

Ставницер М. "Русские на Шпицбергене" М., 1948. (Когда я попытался уточнить шифр, то мне сообщили, что книга списана. Может, из-за ветхости?).

Данциг Б. "Турция" М., Воениздат, 1949

Матковский Н. "Великобритания" М., Воениздат, 1950

Агранат Г. "Гренландия" М.,1951 (У карты мира).

Зиман Л. "Гавайские острова" М.,1952 (У карты мира)

Ковалевский В. "Аляска" М., 1952 (У карты мира)

Марков С. "Русские на Аляске" М., Воениздат, 1946 (Библиотека офицера ВМС).

Когда я обнаружил карточку к книге "Русские на Аляске" в рамках военной библиотеки, то не поверил своим глазам и решил найти саму книгу и снять копию ее титульного листа. Это удалось. Его вид следующий:

Как я понимаю, если бы она была выпущена каким-нибудь детским издательством, то можно было бы и не обращать на нее особого внимания. Книга написана по истории и вполне интересно. Но почему этой темой заинтересовалось военное ведомство? Да еще в 1946 году?

Вот такая получилась история с географией. Интересно заметить, что после 1953 года с некоторыми из вышеперечисленных книг произошли метаморфозы. Например, книга "Русские на Шпицбергене" была переименована в "На Шпицбергене". С. Марков увлекся переизданиями своего романа "Юконский Ворон" в мирных издательствах. А из книги о Центральной Америке (Мексике и др.) убрали информацию о фашистских организациях.

И еще раз о Севере. Когда я начал искать возможность получения иллюстраций к моей работе, то случайно наткнулся на книгу заслуженных летчиков А. Лебедева и И. Мазурука "НАД АРКТИКОЙ И АНТАРКТИКОЙ" (М., "Мысль", 1991). В ней не только есть несколько интересных фотографий, но и оказалось много интересного в тексте. В частности, много места посвящено исследованиям найденных в 1954 г. остатков ледового аэродрома и лагеря станции СП-2, которая дрейфовала в восточном секторе Арктики (до Аляски от нее было около 1000 км). Флаг-штурман полярной авиации В. И. Аккуратов подтверждает информацию о ее секретности.

Для каких задач готовились полярники на СП-2? Точных указаний нет. Но есть объяснение по высадке станции СП-1 в 1937 г. В вышеотмеченном альбоме по истории авиации на стр. 32 говорится:

Работа конструкторских бюро требовала непрерывной проверки в воздухе. Отсюда - обилие разного рода рекордных полетов. В тридцатых годах они совершались на машинах почти всех классов. Эти рекорды сыграли большую роль.... Особое место среди них занимают рекорды дальности, поставленные на самолете ЦАГИ АНТ-25 экипажами М. М. Громова и В. П. Чкалова. Полеты этих экипажей проходили в чрезвычайно трудных условиях. Чтобы организовать их, пришлось проделать гигантскую подготовительную работу, немало способствовавшую расширению авиационных арктических исследований.

Чтобы разобраться в секретах "кухни погоды", на полюс был высажен десант. Эту операцию, предшествовавшую перелетам В. П. Чкалова и М. М. Громова, осуществила 21 мая 1937 года экспедиция под руководством академика О. Ю. Шмидта. Материальную часть экспедиции составили самолеты АНТ-6 и АНТ-7. Их пилоты - М. Водопьянов, В. Молоков, А. Алексеев, И. Мазурук и другие. Флаг-штурман - И. Спирин. Славная четверка - И. Папанин, Е. Федоров, П. Ширшов и Э. Кренкель - начала свою девятимесячную вахту на льдине, немало способствовавшую трансарктическим перелетам...

Интересно, полеты каких самолетов планировалоQ?обеспечивать со станции СП-2? До Аляски - около 1000 км - вполне в пределах дальности фронтового бомбардировщика (не считая более тяжелых).

В книге А. Лебедева и И. Мазурука есть фотография самолета, на котором И. П. Мазурук летал в Арктике до войны. На фото представлен четырехмоторный самолет на лыжах и подпись: "Высокоширотная экспедиция 1941 г. Самолет "СССР Н-169" на льдине". Номер "Н-169" - это бортовой номер (по типу регистрационного на автомобиле). А марка самолета - АНТ-6, он же ТБ-3 (тяжелый бомбардировщик ... на лыжах). Первый полет - 22.12.1930. Полезный груз - до 19 тонн, скорость - 288 км/час.

Заметим, снимок посвящен экспедиции 1941 г. Чем она занималась? Изучала "кухню погоды"? А зачем? Между прочим, чуть ли не на каждой странице книги Лебедева и Мазурука говорится, что погода в Арктике может меняться "на глазах". Приводятся очень впечатляющие жуткие примеры. Даже применяли фразу "изменяется, как погода в Арктике". Но извините, конкретные знания погоды в какой-то точке Севера (которая через час совершенно поменяется) очень нужны в первую очередь для работы там., - на самом Севере, особенно для обеспечения воздушных полетов. И куда собирались летать? И на чем?

Возвращаясь к биографии генерала И. П. Мазурука, можно заметить, что она оказалась очень интересной. Один из полков единственной в своем роде дивизии, которой он командовал во время войны, дислоцировался в Фэрбенксе (центр Аляски, США). Представляете?: советские боевые летчики берут "секретные" карты Аляски, садятся в самолеты и совершенно спокойно летят на них в СССР! Причем, знание и умение летать над Аляской для них было "штатной" обязанностью! Сам Мазурук совершил в 1944 г. воздушное кругосветное путешествие, получив в США гидросамолеты "Каталина" (которые потом оказались на советском Севере). А во время полетов в Арктике сделал 254 посадки на плавучие льды (отмечается, что это "тянет" на мировой рекорд). И при всем этом он не заработал места в военной энциклопедии! Ну, "забыли", чего не бывает! И кому это интересно?

Между прочим, судьба ТБ-3 в 1941 г. оказалась очень похожей на судьбу "Суперлетающих крепостей" Б-29 с декабря 1950 г. в Корее. В обоих случаях у истребителей противника скорость оказалась в два раза выше. Из-за чего эти самолеты с военной точки зрения резко устарели. Судьбу ТБ-3 решили немецкие "Мессершмиты", судьбу американских Б-29 (которые выпускались в СССР под маркой Ту-4) - прославленные советские МиГ-15. Что делали советские МиГ-15 в Корее? О! Это большой отдельный разговор, который в данной книге изложен в двух главах - в главе о самолетах и в главе о событиях в Корее в 1945 - 1953 годах. Официальная версия по этим поводам насыщена "затасовываниями" и "умолчаниями".

Например, начало самой войны в Корее, мягко говоря, "покрыто мраком". В СССР официально считалось, что войну начали южные корейцы нападением на Северную Корею 25.06.1950. Во всем остальном мире уверены, что на Южную Корею первой напала армия КНДР. Но слова - словами, а что касается боевых действий, то определенная информация может быть получена только при изучении карт боевых действий. По Корейской войне такие карты есть в "СВЭ", т. 4, на вклейке к стр. 320-321. А их подробное изучение приводит к неожиданным выводам.

В Корейской войне можно выделить несколько периодов. И вполне естественно, что каждый из них должен отображаться на отдельных картах. Иначе смысл изобразительности резко меняется. Например, процесс наступления немцев от Минска до Москвы в 1941 году обычно показывается на одной карте, а обратное отступление - на другой. И мне, например, никогда не приходилось видеть карту, на которой подобные два процесса были бы отображены одновременно, пока не увидел карту первых двух периодов Корейской войны, на которой одновременно указаны стрелки передвижений противников в разных (противоположных) направлениях. С одной стороны, видеть такое было смешно. Но с другой, подобные факты наводят на размышления. Трудно поверить, что редакция энциклопедии решила сэкономить бумагу. Причина, скорее, в другом - в попытке что-то скрыть методом типичного "затасовывания".

В частности, в тексте говорится, что Южная Корея подготовила 8 пехотных дивизий (пд), а Северная - 10 стрелковых (сд). Однако, если посчитать на карте количество "пд", количество "сд" и сверить их с порядковыми номерами, то опять возникают вопросы. Скажем, почему номера южнокорейских дивизий действительно не выходят за рамки числа "8", а вот со стороны "северян" в бой шли дивизии с номерами, больше "10", например, - "15-ая СД". Так сколько дивизий подготовили "северяне"? Специалисты могут, видимо, возразить - "Так они же не были полностью укомплектованы!" Полностью укомплектовать успели только 10 дивизий, среди которых и оказалась 15-ая! Логично! Но ... что-то это напоминает до боли знакомое... Почему-то "22 июня, воскресенье, ровно 4 утра" знают многие, в как спросишь насчет "25 июня, воскресенье, ровно 4 утра", так только плечами пожимают. Президент Клинтон в США в день 50-летия этого события вспомнил, венки к мемориалу возложил, а вот в СССР интереса к той войне вообще не было. И таковой перешел к его наследникам. Действительно, "Запрещенная война". А почему?

Говорят, правильная постановка вопроса - половина решения. Что касается Корейской войны, то одним вопросом здесь не обойтись. Некоторые уже были рассмотрены выше, но этим проблема не закрывается. В частности, в описании начала войны говорится, что южные корейцы целый год готовились с помощью американских инструкторов. А рано утром 25.06.1950 они вторглись в КНДР и смогли пройти 1-2 км. Северные корейцы (узнав за месяц план нападения) остановили "южан" и обратили их в бегство со средней скоростью примерно 10 км в сутки. 29 июня "южанами" был потерян Сеул. На карте видны тоненькие стрелки вверх от "пд", которые заворачиваются назад пунктирными стрелками отступления. И это надо было так готовиться? И ни один американский инструктор не пустил себе пулю в лоб, расписавшись в полной профессиональной непригодности? И в отставку никто не попросился? Однако, надо отметить, что Г. Трумэн сместил все-таки генерала Макартура. Но сделал он это через много месяцев жестоких боев. Уже после того, как Макартур отбил потерянные территории и довел свои войска почти до границ с Китаем и СССР, а затем откатился обратно к 38-й параллели под ударами китайских дивизий.

Причем, по нормальным законам "нормальной" войны в самый критический для северных корейцев момент генералу Д. Макартуру надо было ударить по их тылам, которыми тогда оказались китайская Манчжурия и советский Дальний Восток. Что же его остановило? Понимание, что эта война "ненормальная"? Или несогласие Трумэна? Факты показывают, что Макартур очень хотел рассматривать Корейскую войну как вполне "нормальную" и добивался от президента Г. Трумэна согласия на перенос военных действий на Китай. Однако, Трумэн отказался, понимая, что в этом случае неминуемо возникнет мировая война с участием СССР.

Но все это происходило за тысячи километров от Америки, а Гарри Трумэн в декабре 1950 г почему-то попытался ввести чрезвычайное положение в самих Соединенных Штатах! Кто угрожал им в это время? Маленькая Северная Корея? Советские историки обычно пытались приписать американским руководителям тех лет параноидальные свойства. Дескать, что-то постоянно им мерещилось, чего НА САМОМ ДЕЛЕ, якобы, НЕ БЫЛО! Это при наличии лучшей в мире системы образования, лучшей в мире организации труда - у руководства сплошные параноики!? Как-то не вяжется.

А что думают о начале той войны на Западе? Вот, например, мнение авторов британской энциклопедии "THE NEW ENCYCLOPEDIA BRITANNICA", Volum 6, 15TH EDITION, (1986), с. 962:

On June 25, 1950, the North Koreans, on the prompting of the Soviet Union, unleashed a carefully planned attack across the 38th parallel.... (25 июня 1950 северные корейцы, поощряемые Советским Союзом, в соответствии с заранее разработанным планом, перешли 38-ю параллель...)

Так кто на кого напал? Даже если северные корейцы на южных, то вроде бы логика есть - если они хотели объединить страну. Но для чего ее объединять, если США еще летом 1945 г. отдавали всю Корею (тогда оккупированную Японией) в зону действия советских войск!? Между прочим, этот факт тщательно скрывался. Но тайна оказалась с "трещинами"... Где же тогда логика вообще? Обзор этой проблемы в книге приводится в главе, посвященной событиям в Корее.

Следующие примеры "затасованных" и "умолчиваемых" фактов газогенераторные тепловозы, шифрованная международная связь для Сталина, судьба самолета Ту-95. И т.д. И т.д. И т.д.

Причем, умолчаниям подвержена послевоенная история технического развития не только в СССР, но и в других странах, особенно в США. Например, мне было удивительно узнать, что в Соединенных Штатах уже в 1947 году в продажу поступили бытовые микроволновые печи - домашнее устройство, массовый выпуск которого в Советском Союзе так и не смогли организовать. И еще я с удивлением узнал, что после войны в США рассекретили очень много достижений военных лабораторий - с этим я долго не мог согласиться, так как многие годы нас учили, что американские руководители после войны только и думали, как бы организовать новую мировую войну. Кто же так войну готовит? А англичане вообще продали Сталину лицензию на производство новейшего реактивного двигателя, на основе которого потом разрабатывались МиГ-15 и Ил-28 - базовые самолеты для готовящейся новой мировой войны.

И вопрос не только в том, что подобные факты не совсем укладываются в общепринятое описание истории прошедших десятилетий. Их игнорирование не позволяет увидеть действительные причины происходившего. А в условиях, когда многие документы до сих пор числятся засекреченными, очень трудно сделать правильные выводы, особенно по локальным событиям. Например, добросовестно рассматривая только военную подготовку Корейской войны, известный в прошлом историк и генерал Дмитрий Волкогонов не смог глубоко проанализировать истинные причины ее возникновения. И многие другие историки, пытаясь логически последовательно рассмотреть события 40-х - 50-х годов, никак не могут дойти до конечных объяснений, находясь под давлением идеологического штампа о СССР как о самой миролюбивой стране. Очень трудно признать совершенно противоположный факт - что Советский Союз, наоборот, долгие десятилетия являлся источником дестабилизации мировой политики, кроме того, руководствуясь во внутренней экономике искусственной теорией, заведшей страну в экономический тупик.

Но только признав именно эту идею, практически все непонятные события становятся логически правильными. И не только по периоду 40-х - 50-х годов. Как показала отработка теоретического обоснования некоторых явлений (глава по теории и практике провокаций), гораздо понятнее стал день 22 июня 1941 г. день, о котором до сего времени не утихают споры. И понятнее может стать трагическое время второй половины того года и последующего 1942-го, отношение к которым у историков также страдает непоследовательностью и недосказанностью. А это не позволяет полностью оценить тот сверхгероический подвиг, невероятной величины цену, которую пришлось заплатить советскому народу за реализацию планов собственного руководства.

Но тема 1941 - 1942 годов требует отдельного разговора, а данное исследование посвящено годам после 1945 г., другой главной стороной мировой политики в которых оказались США. Но их руководители не могли остаться сторонними наблюдателями. Они должны были делать выводы и как-то своевременно реагировать. Что же они видели? Как реагировали? Например, президент США Г. Трумэн в декабре 1950 попытался ввести в стране чрезвычайное положение. Но вводить его при рыночном хозяйстве не так-то просто. Нужны веские доказательства. Вот цитата из статьи В. Кобыша "ВСТРЕЧА В ВЕНЕ" (журнал "НОВЫЙ МИР", No 9, 1979, стр. 192-193):

Пришел выстраданный, дорогой ценой оплаченный мир - и его будто не было. Мы еще не перевязали все раны, миллионы продолжали жить в землянках, эхо войны раздавалось под каждой крышей. А в январе 1950 года Г. Трумэн отдал приказ ... подготовить секретный доклад о военном потенциале США и обстановке в мире. Смахивающий на Апокалипсис доклад подготовили. "Совершенно ясно, что Кремль стремится поставить под свое господство свободный мир... Он хочет навязать всему миру свою абсолютную власть", - говорилось в нем. [Жалко, что цитата из доклада очень короткая. Почитать бы обоснования! Или их "параноики" составляли? И читать там нечего?]

Вот еще цитата ("ВИЖ", No 2, 1996, стр. 74):

Политический курс Вашингтона в отношении Кореи претерпел изменения спустя несколько месяцев после того, как госдепартамент и Пентагон представили президенту Трумэну в декабре 1949 г. секретный доклад. Его одобрил и Национальный совет безопасности. В нем предусматривалась активизация военной политики США, замена тактики сдерживания "советской экспансии" на наступательную военную конфронтацию с Советским Союзом.

Отметим - "через несколько месяцев ... с декабря 1949 г." И в предшествовавшем абзаце говорится о времени после января 1950 г. Т.е. получается дата - примерно март-апрель 1950. Что к этому сроку произошло? О делении военных министерств СССР в феврале 1950 уже говорилось. Флоты были поделены ранее. Возникли новые военные округа. Из Совета Безопасности ООН ушел советский представитель. И не только оттуда. Представители Советского Союза, Польши и Чехословакии в начале 1950 г. "потоком" выходили из разных международных организаций. Была высажена сверхсекретная полярная станция СП-2. В марте 1950 г. на Пленуме ЦК ВКП(б) Сталин согласился с решением Ким Ир Сена начать войну за объединение страны. У СССР появилось атомное оружие. В войска поступили первые серийные фронтовые бомбардировщики Ил-28. И много что другое...

И все это относится к "миролюбивым инициативам"? Конечно, своему населению можно объяснять что угодно и как угодно. Но на международной арене говорить одно, а делать другое - опасно. Балансировать на грани войны очень рискованно. Это наглядно показал 1941 год. А в доказательство именно такой направленности послевоенной советской внешней политики могу привести чужую мысль (Г. Алимурзаев "ЩИТ ИЛИ МЕЧ? К истории советской военной доктрины", журнал "МЕЖДУНАРОДНАЯ ЖИЗНЬ", No 4, 1989, стр. 112-122):

В ходе второго периода Великой Отечественной войны проводится доработка аппарата именно стратегического наступления. Свою окончательную обкатку он проходит в процессе боевых действий за пределами СССР. С момента окончания второй мировой войны и на долгие годы вперед лучшим средством обеспечения собственной безопасности мы начинаем считать создание обстановки максимальной военной угрозы для территорий и населения тех стран, которых мы зачисляем в разряд своих противников. [Выделено в тексте самим автором статьи].

Странный вывод. А что, реально воевать не готовились? Только хотели "пошутить"? И кто это "мы"? Те, кто ютились в землянках?

Послушаем одного из руководителей СССР того периода: "Не нам, а империалистам и агрессорам надо бояться войны... Могут ли быть какие-либо сомнения в том, что если империалисты развяжут третью мировую войну, то эта война явится могилой уже не для отдельных капиталистических государств, а для всего мирового капитализма" (Маленков Г.М., 32-Я ГОДОВЩИНА ВЕЛИКОЙ ОКТЯБРЬСКОЙ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ, М., 1949, с. 21-22). Так-так,... значит, нам войны бояться не нужно; нам, значит, война даже очень полезна. И это говорит один из руководителей самой миролюбивой страны?

А теперь предлагаю сравнить отрывки из двух биографий:

генерал - полковник (1948) Маландин Г.К.

1943-1945 - начальник штаба 13 армии.

1946-1948 - начальник гл. штаба - зам. Главкома сухопутных войск.

1948-1952 - зам. начальника Генштаба.

1952-1953 - начальник штаба Прикарпатского ВО - 1-й зам. командующего округом.

1953-1955 - зам. начальника Генштаба.

1955-1956 - начальник гл. штаба - зам. Главкома сухопутных войск.

с 1956 - начальник кафедры Военной академии Генштаба.

генерал-армии (1962) Епишев А.А.

1943-1946 - член военного совета 38-й армии.

1946-1950 - секретарь ЦК ВКП(б) Украины по кадрам.

1950-1951 - 1-й секретарь Одесского обкома компартии.

1951-1953 - заместитель министра Госбезопасности СССР.

1953-1955 - 1-й секретарь Одесского обкома компартии.

"... 1953 год вошел в историю международных отношений послевоенного времени как год ослабления международной напряженности..."

(Хайцман В. "СССР И ПРОБЛЕМА РАЗООРУЖЕНИЯ. 1945-1959. История международных переговоров", М., "Наука", 1970, стр. 161).

А что случилось? США как были, так и остались. Наоборот, еще круче закручивали гонку вооружений. Что-то поменялось в СССР?

5.03.1953 умер один человек - И. В. СТАЛИН. Как писалось тогда, "человечество понесло тяжелую утрату". Судя по открывающимся данным, еще вопрос, какую утрату понесло бы человечество, если бы этот один человек прожил еще несколько лет. Нашлись люди, которые художественно представили такую ситуацию - братья Стругацкие. В своей фантастической повести "ОБИТАЕМЫЙ ОСТРОВ" они, в частности, наглядно показали, как с 1949 г. советские генералы планировали прорыв обороны противника в атомной войне и какой ценой.

Но неужели смерть ОДНОГО человека могла так изменить ситуацию? Разве те, кто его заменил, не могли продолжить? Вообще-то, могли. Но в силу ряда причин и обстоятельств политика СССР в 1953 году претерпела сильные изменения. Кроме того, похоже, что 5.03.1953 выпало какое-то очень важное звено, быстро заменить которое было нельзя. Размышлениям на этот счет отводится в книге отдельная глава.

Так и наступило "послевоенное время" (с 14.03.1953). Новые руководители СССР продолжать тем же темпом ту же программу уже не могли. Время для нее было упущено. Гонка вооружений раскрутилась. Пришлось "поворачивать оглобли". И, видимо, пошла команда историкам: "затасовать", "умолчать" и "сфальсифицировать". Но чему такая "слепленная" история может научить?

Тем более, что в результате получился очень "неинтересный" период. Как бы ничего особенного не происходило. Неинтересно было вспоминать, что одна только война в Корее унесла по некоторым оценкам свыше 10 000 000 человек. Плюс гражданская война в Китае. Плюс потери от террора в СССР. Плюс зарождение террора в восточноевропейских странах. Плюс гонка вооружений. И все это списать? В крайнем случае обвинить только одну сторону?

Надо заметить, что кое-какая правда все же пробилась в официальную историю. Например, в образе последнего в Советском Союзе временного учебника для 11 класса ("ИСТОРИЯ СССР": (под ред. В. П. Островского), М., "Просвещение", 1990). Его планировалось переработать "с учетом полученных отзывов, а также новых публикаций научного и общественно-политического характера".

Однако, авторы этого учебника глубоко в послевоенные годы не вникли. Например, событиям в Корее 1945 - 1953 годов они посвятили всего один абзац. Совершенно ничего не говорится о жизни армии и на флоте (кроме создания атомной бомбы). Соответственно, и каких-то глубоких выводов о том времени не сделано. А общим намекается, что Советский Союз тогда развивался не совсем правильно, противоречиво, к 1953 году накопилось много проблем, которые с него же стали постепенно решаться.

А если углубиться в детали? Так ли все было непонятно и непоследовательно? Лучше всего мелкие подробности изучать "срезами по вертикали". Первый из них в данной работе посвящен авиации.

1. КРЫЛЬЯ РОДИНЫ

Авиационный "срез по вертикали" начнем с уже упоминавшегося в "ДАЙДЖЕСТЕ" воспоминания генерал-лейтенанта в отставке, кандидата исторических наук Н. Н. Остроумова ("ВИЖ", No 10, 1992)

В его предисловии говорится, что весной 1952 года И. В. Сталин неожиданно для высшего военного авиационного руководства принял решение о срочном формировании ста дивизий реактивных бомбардировщиков фронтовой авиации. Генерал Остроумов пишет, что это указание Сталин передал Главкому ВВС маршалу авиации П. Ф. Жигареву, который довел его до начальников ведущих управлений и их заместителей на срочном совещании. Но маршал Жигарев подверг сомнению необходимость именно ста дивизий. Он сказал:

- А откуда взялась эта цифра, никто не знает. В Генштабе лишь руками разводят. Не могут объяснить, на основании каких расчетов, соображений нужно формировать такую армаду. Да и с нами ведь никто не советовался, не интересовался, под силу ли ВВС решить поставленную задачу...

- Разберитесь, почему именно сто дивизий? - приказал он. К чему нам столько? Сегодня ведь и так каждая воздушная армия имеет до трех соединений бомбардировщиков. В общем, просчитайте по всем параметрам. В том числе и на случай войны, с учетом действий бомбардировочной авиации на всех авиационных направлениях.

[Здесь можно высказать мысль о том, что Сталин любил "круглые" цифры. Например, в 1943 году, когда было принято решение развернуть работы по советскому "урановому проекту", его руководству было выделено сто московских прописок для привлекаемых специалистов. (Йорыш А.И., "О ЧЕМ ЗВОНИТ КОЛОКОЛ", М., "Политиздат", 1991). Еще можно вспомнить, что до конца 30-х годов в Красной Армии долгое время наибольший номер пехотной дивизии был 100, а затем их количество стали увеличивать тоже на 100].

Получив задание маршала, в штабе авиации были выполнены расчеты, которые показали, что на случай войны может потребоваться не более 60 авиационных бомбардировочных дивизий (причем, с учетом имевшихся). Дело в том, что за этой цифрой чередой тянулись другие, так как фронтовые бомбардировщики требуют прикрытия истребителями, а для эффективного поиска целей необходимы еще и разведывательные самолеты. И если формировать новые сто авиадивизий бомбардировщиков (в дополнение к существовавшим), то одновременно для обеспечения их действий нужно создавать еще и около 30 авиационных истребительных дивизий, а также примерно до 10 авиационных разведывательных полков.

Но Сталин требовал формирования только авиационных бомбардировочных дивизий. Без всяких вспомогательных и обеспечивающих частей. Поэтому маршал Жигарев решил посоветоваться с министром Вооруженных сил СССР Маршалом Советского Союза А. М. Василевским. Но оказалось, что тот знал об этом решении и ответил: "Это приказ самого тов. Сталина - выполняйте!"

И в его подтверждение из Генштаба поступила директива, которая предписывала руководителям военной авиации срочно подготовить различные варианты будущего базирования новых авиадивизий, а также соответствующие предложения по оргштатному расписанию. После чего сомнения уступили практической работе по реализации этого грандиозного задания.

Остроумов пишет, что

"многогранная, масштабная работа стремительно набирала обороты. Ею руководил заместитель Главнокомандующего ВВС и созданное для этой цели управление. Этот ответственейший участок возглавил генерал-полковник авиации И. М. Соколов.

Предстояла поистине титаническая работа по развертыванию военно-учебных заведений. В минимальные сроки требовалось не только создать добротную учебно-материальную базу, но и подготовить не менее десяти тысяч летчиков, столько же штурманов, а также стрелков-радистов, не говоря уже о многочисленной армии инженерно-технического состава, другого обслуживающего персонала, комплектации специалистов связи, тыла. А где было брать штабных работников? Как решать массу других задач организационного характера? Над этими вопросами трудились в Главном штабе ВВС - основном исполнителе указания И. В. Сталина."

Но кроме организационно-технических проблем, надо было решать и задачу поиска и обустройства мест базирования формируемых дивизий. Самолеты ведь - не танки, им требуются аэродромы. Поэтому в районы будущего базирования стали направляться оперативные группы. Их задачей было изучить возможности размещения авиации и создание надежных баз. Это понятно. Но генерал Остроумов особо выделяет следующие места будущего размещения аэродромов: северное побережье, Чукотка, Камчатка, плавучие льды. А вот это уже заставляет задуматься. Если лишний аэродром где-нибудь на Украине еще можно объяснить заботой об обороне от нападения, то для чего фронтовые бомбардировщики на плавучих льдах Арктики? Кого предполагалось бомбить? Белых медведей?

И ведь это не шутки. Остроумов подчеркивает, что тогда наступило тяжелое время для авиапромышленности, которой сверх плана нужно было выпустить свыше десяти тысяч бомбардировщиков. Причем, в кратчайшие сроки (чего добиться можно было только при работе в режиме военного времени).

Естественно, исполнители такого задания задумывались над его причинами и пришли к выводу, что со стороны СССР разворачивается активнейшая подготовка к новой войне.

Остроумов вспоминает, что

"в те годы в газетах все чаще стали появляться публикации, "прозрачно" намекавшие на то, что скоро истекает срок продажи Аляски американцам, что некоторыми нашими южными районами Закавказья в недалеком прошлом незаконно овладела Турция. Словом, исподволь шла обработка общественного сознания, целенаправленно велась подготовка страны к грядущим испытаниям, а точнее - к войне. Во всяком случае, мы именно так расценивали ситуацию, работая над выполнением сталинского приказа".

Однако он так и не был выполнен. После марта 1953 года все мероприятия по созданию гигантской армады бомбардировщиков стали свертываться и вскоре совсем прекратились.

Вот такое воспоминание "пробилось" в 1992 году на страницы печати. Оно многого стоит. Однако, некоторые его выводы неверны. Для лучшего понимания нужно более широкое исследование.

Н. Н. Остроумов пишет: "только что появившиеся у нас реактивные бомбардировщики были еще далеко не совершенны как самолеты-носители ядерного оружия". Но для такого утверждения надо знать не только характеристики фронтовых бомбардировщиков, но и характеристики типов ядерных боеприпасов и тактику применения как разных видов авиации, так и самого атомного оружия.

Во-первых, ядерных боеприпасов к 1953 году было очень мало, чтобы их могла массово использовать фронтовая авиация (об этом в следующей главе). Во-вторых, первые образцы атомных бомб были большого веса - несколько тонн. А к 1953 году основным фронтовым реактивным бомбардировщиком советских ВВС стал двухмоторный трехместный Ил-28 ("РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ НАУКИ И ТЕХНИКИ В СССР", Москва, "Наука", 1980). Его технические характеристики:

год выпуска - 1948;

максимальная скорость - 915 км/час;

дальность полета - 2400 км (с грузом 1 т.);

количество бомб - 1-3 тонны.

Такой самолет в то время не мог быть носителем ядерных боеприпасов и при его проектировании даже не учитывалось, что в его арсенале могут оказаться атомные бомбы (это произошло позднее в связи с совершенствованием атомного оружия). Смысл применения фронтовых бомбардировщиков в конце 40-х и в начале 50-х годов оставался тем же, что и в войну: в самом начале боевых действий обеспечить "чистое небо", затем поддерживать наземные войска. Кратко говоря, это заключалось в следующем: фронтовые бомбардировщики должны быть сосредоточены перед НЕОЖИДАННЫМ НАПАДЕНИЕМ на аэродромах, устроенных у самой передовой линии будущего фронта. В день НАПАДЕНИЯ все они должны взлететь и произвести бомбежку разведанных аэродромов противника с целью уничтожить как можно больше его авиации еще на земле. То есть, выполнить то, что сделали гитлеровские самолеты 22 июня 1941 года. А завоевав господство в воздухе, в дальнейшем выполнять огневую поддержку наступающих войск.

Но в чистом виде задачу завоевания господства в воздухе в начале 50-х годов нельзя было решить только фронтовыми бомбардировщиками. А во-вторых, на них возлагается и ответственная задача по воздушной поддержке поля боя. Но эти условия чреваты большими потерями, что, видимо, и привело Сталина к решению создать большую армаду только таких самолетов.

С другой стороны, зря генерал Н. Н. Остроумов плохо отзывается о тогдашнем типе фронтового бомбардировщика - Ил-28. Для своих задач он был очень удачным. Авиаконструктор А. С. Яковлев в книге "СОВЕТСКИЕ САМОЛЕТЫ" (Москва, "Наука", 1975) писал (стр. 136): [Ил-28] "отличался простой технологичной компоновкой и был легок в пилотировании. [Он] явился достойным преемником поршневых бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2 и стал основным фронтовым бомбардировщиком советских ВВС". Можно добавить, что он оставался таким до конца 50-х годов ("РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ НАУКИ И ТЕХНИКИ В СССР", Москва, "Наука", 1980).

Причем, создавался Ил-28 в условиях конкуренции с КБ Туполева, которому также было поручено создать реактивный фронтовой бомбардировщик. В середине мая 1949 г. решение о запуске в крупносерийное производство именно Ил-28 было принято на совещании у Сталина. Видимо, основную роль в этом сыграла простая и высокотехнологичная конструкция, трудоемкость изготовления которой приближалась к таковой для одноместного фронтового истребителя.

Вообще, Ил-28 оказался одним из самых удачных самолетов своего времени. Это подчеркивалось разными авторами истории авиации. В частности, материал о нем, размещенный на половине киевского журнала "АВИАЦИЯ И ВРЕМЯ" (No 1 за 1997), так и называется: "Удачный самоле, которому не везло"

Не повезло этому самолету, по мнению авторов журнала, потому, что "высокий боевой потенциал, возможности Ил-28 не были в полной мере востребованы.... И хотя судьба Ил-28 не баловала, и самолет не получил столь громкой боевой славы, как его ровесники МиГ-15 и МиГ-17 или британская "Канберра", он, безусловно, занимает место в почетном ряду наиболее удачных самолетов мира" (стр. 20 журнала).

Другими словами, жаль, что для Ил-28 не нашлось хорошей мировой войны. Но думаю, что могут порадоваться оставшиеся в живых летчики и остальное "прогрессивное" человечество.

А материалы журнала, между прочим, показывают, что подготовка новой мировой войны усиленно выполнялась. Например, серийное производство Ил-28 было начато сразу на трех крупнейших авиазаводах. На одном из них (No 30 в Москве) в 1949-1955 годах в отдельные периоды выпускалось более 100 самолетов в месяц.

В перечне же высоких боевых качеств этого бомбардировщика имелась и большая живучесть, которая объяснялась еще и тем, что на нем были радиовысотомеры больших и малых высот, позволявшие уверенно летать на ПМВ (предельно малых высотах) (не от американской ли "Каталины"?).

О планах его использования можно догадываться по следующим элементам обучения в те годы: полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью. Обучение полетам в плотных боевых порядках с дистанцией между самолетами до 40 м. Обучение к действиям вне своих баз и на незнакомых территориях (с помощью глобальных транссоюзных многодневных рейдов, например, по маршруту Прикарпатье - Средняя Азия).

А после создания небольших атомных бомб, Ил-28 превратился и в тактическое ядерное оружие, но до основных промышленных районов противника (в первую очередь США) ядерные и обычные боеприпасы должны были доставлять самолеты дальней авиации. А это уже другая тема. И надо отметить, что с дальними бомбардировщиками в СССР к 1945 году было очень плохо.

К тому времени в Советском Союзе к категории "стратегического бомбардировщика" подходил созданный еще в 1939 году поршневой четырехмоторный Пе-8 (имевший еще один (пятый) мотор в роли высотного компрессора). Его характеристики:

максимальная скорость - 450 км/час;

дальность полета

- 4700 км (при моторах АМ-35А)

- 6000 км (при мот.АШ-82ФН);

количество бомб - 2 тонны.

Но их всего было построено 79 штук. (Здесь и далее характеристики самолетов взяты из книги авиаконструктора А. С. Яковлева "СОВЕТСКИЕ САМОЛЕТЫ" (Москва, "Наука", 1975)).

Для сравнения надо оценить ситуацию с аналогами в ВВС Великобритании и США:

"Боинг" - Б-17G "Фортресс III" ("Летающая крепость"):

год выпуска - 1935;

максимальная скорость - 481 км/час;

дальность полета - 2736 км;

количество бомб - 2,7 тонны;

изготовлено - 12726 штук.

Авро 683 "Ланкастер I":

год выпуска - 1939;

максимальная скорость - 440 км/час;

дальность полета - 4040 км;

количество бомб - до 2 тонн;

изготовлено - 7374 штуки.

Консолидейтед Б-24 "Либерейтор":

год выпуска - 1939;

максимальная скорость - 483 км/час;

дальность полета - 4023 км;

количество бомб - 1,4 тонны;

изготовлено - 19000 штук.

А в 1942 году фирмой "Боинг" был изготовлен и начал испытываться новый бомбардировщик Б-29 "Суперфортресс" ("Суперкрепость"). Его данные:

максимальная скорость - 598 км/час;

дальность полета - 5300 км;

количество бомб - 4 тонны;

изготовлено - 4547 штук.

В случае войны с Германией советское главное командование считало нецелесообразным производить массовые бомбежки ее промышленных центров в связи с надеждой их захвата и использования в своих целях. Поэтому в СССР не стали тратить большие средства на создание стратегической авиации. Хотя, дальняя авиация была. На ее вооружении имелись самолеты: Ил-4, ДБ-240 и те же Пе-8. Но Пе-8 было мало, а остальные модели можно было отнести скорее к просто дальним бомбардировщикам, чем к дальним стратегическим, а тем более - к межконтинентальным. Но их было относительно мало. Тем более, что в начальный период войны дальняя авиация понесла очень большие потери, в первую очередь из-за выполнения не свойственных ей боевых задач штурмовки вражеских колонн днем и на малых высотах.

Имелось и отдельное командование дальней авиацией. С февраля 1942 по декабрь 1944 ею командовал главный маршал авиации (1944) Голованов А.Е. Но в декабре 1944 она была преобразована в 18-ю воздушную армию. И только в 1946 году была вновь образована дальняя авиация. Ею продолжал командовать Голованов А.Е. А его заместителем стал известный с 30-х годов полярный летчик, генерал-полковник авиации (с 1944) Громов М. М. (Интересный момент заместителем командующего дальней авиации является специалист по полетам в Арктике! Случайность?).

Воссоздание этого вида воздушных сил в СССР в 1946 году было закономерным, т.к. в случае с США ситуация изменилась. Прежде, чем можно было достичь континентальных промышленных районов Соединенных Штатов, надо было захватить тысячи километров территории, в т.ч. Канады (или выполнить морской десант через те же тысячи километров Тихого океана, что совсем нереально).

В этих условиях может возникнуть необходимость выполнять налеты на отдельные американские промышленные центры, а также на трассы морских коммуникаций. До конца 50-х годов это можно было сделать только с помощью стратегической авиации, которой, как уже сказано выше, к 1945 году у СССР практически не было.

Однако, к концу войны в Советском Союзе оказалось четыре экземпляра поврежденных средствами ПВО Японии самолетов Б-29 (журнал "ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ", N: 10, 1992, П. Колесников "Сделай такой же!"). С 1944 года летчики ВВС США на этих самолетах выполняли массированные налеты на Японию и оккупированную японцами территорию Китая. В т.ч. и атомные бомбы были сброшены с Б-29.

Если самолет повреждали средства ПВО, его экипажу разрешалось совершить посадку на ближайшем советском аэродроме. Так на Дальнем Востоке оказалось четыре новейших по тем временам американских бомбардировщика. Естественно, узнал об этом Сталин. Он прекрасно знал плохое состояние советской стратегической авиации, поэтому он приказал советской промышленности освоить американский бомбардировщик. И отпустил на это только два года. Руководить работами поручили Туполеву. Задействовали многие НИИ, 900 предприятий различных наркоматов (министерств). Три "Боинга" перегнали на подмосковный аэродром. Один разобрали для выпуска чертежей. Два других оставили как эталоны. В конечном итоге в 1947 году появился советский бомбардировщик Ту-4.

Его характеристики:

максимальная скорость - 558 км/час (на высоте 10 км);

дальность полета - 5100 км (с 2 т. бомб);

количество бомб - до 8 тонн;

двигатели - 4 поршневых по 2400 л.с. каждый.

В книге Л. Кербера "ТУ - ЧЕЛОВЕК И САМОЛЕТ" (Москва, "Советская Россия", 1973) говорится, что для ускорения производства Ту-4 решением правительства был предусмотрен выпуск сразу партии в 20 самолетов без полагавшейся опытной машины. Кербер замечает, что это требовало безупречного качества чертежей. В июле 1947 года три машины были показаны на авиационном параде в Тушино, а к концу года собрали все 20 самолетов и начались их летные испытания, которые закончились в 1948 г. (Акт утвердил сам Сталин). А в годы эксплуатации самолетов Ту-4 потребовалась их срочная модификация. Она была необходима так срочно, что один из руководителей оборонной промышленности Б. Л. Ванников предложил работать в майские праздники.

Как видим, в советское время не хотели вспоминать копирование американского "Боинга". Но объяснять историю надо было, вот и придумали причину "качества чертежей".

Но оказывается, что к проектированию дального самолета КБ Туполева стало обращаться еще в 1943 году, а особенно в 1944-м. И к моменту начала работ над Ту-4 уже многое было сделано. В статье "Сделай такой же!" П. Колесников сообщает, что на задание Сталина освоить Б-29 Туполев сказал, что может сделать лучше. Но Сталин с этим не согласился и сказал: "Лучше не надо. Сделайте такой же!" Это говорит о том, что для Сталина в первую очередь были важны сроки.

Ту-4 оставался на вооружении до середины 50-х годов, составляя костяк дальней авиации СССР. Он стал первым советским ракетоносцем - под его крылья подвешивали крылатые ракеты КС-1. Именно с него был впервые произведен сброс авиационной атомной бомбы.

Приобретенный над Ту-4 опыт позволил в дальнейшем создать еще более тяжелый самолет Ту-85. Это был действительно сверхдальний бомбардировщик. Он был крупнейшим и последним поршневым бомбардировщиком, построенным в СССР.

Характеристики Ту-85:

максимальная скорость - 605 км/час;

дальность полета - до 13000 км;

количество бомб - до 5 тонн;

двигатели - 4 поршневых по 4300 л.с. каждый;

потолок - 13 км.

Закончили постройку Ту-85 в 1950 году. Полный полетный вес самолета превышал 100 тонн. Он успешно прошел все летные испытания. При средней скорости около 500 км в час полет на полную дальность занимал более суток. Но Ту-85 стал "лебединой песней" дальних самолетов с поршневыми двигателями.

Дело в том, что с середины 40-х годов начала развиваться реактивная авиация. И первыми боевыми реактивными самолетами стали истребители. В гитлеровской Германии, например, это был Ме-262. Их главной характеристикой являлась большая скорость.

Прогресс в совершенствовании реактивных истребителей оказался очень стремительным. В 1947-1949 годах в СССР в серию были запущены истребители Ла-15 и МиГ-15, массовым порядком из которых производился последний. Максимальная скорость МиГ-15 была 1050 км/час, дальность - 1420 км. Следом за ним в 1952-1953 годах запущены в серию МиГ-19 (как фронтовой истребитель, его максимальная скорость уже 1454 км/час, дальность примерно та же) и Як-25 (как всепогодный ночной истребитель-перехватчик, максимальная скорость - 1090 км/час, зато дальность - 3000 км).

Задание на разработку истребителя-перехватчика Сталин поставил в 1949 году перед тремя КБ: МиГ, Ла и Як. Победил Як-25, следом за которым был разработан сверхзвуковой Як-28.

До конца 50-х годов МиГ-19 и Як-25 составляли основу истребительной авиации СССР.

Создание реактивных самолетов зависело от наличия реактивных двигателей. А т.к. это дело было новое, то и двигатели сначала разрабатывались небольшие (для истребителей). Причем, в начале 40-х годов шло соревнование жидкостных реактивных двигателей и воздушно-реактивных. В жидкостных кроме топлива надо было заправлять еще и окислитель, что утяжеляло самолет и сокращало время полета. Победили воздушно-реактивные. Причем, заграничные. Многие авторы по истории советских послевоенных самолетов (в т.ч. и А. Яковлев) особо отмечают, что освоение реактивных двигателей происходило в три этапа: сначала на самолеты ставили трофейные немецкие моторы, затем лицензионные английские (на МиГ-15, Ту-14, Ил-28), и только потом - двигатели советских конструкторов. Лицензионным оказался английский двигатель "Rolls Royce Nene", запущенный в серийное производство в СССР летом 1947 г. под маркой РД-45Ф (надежный, с большим ресурсом, с взлетной тягой более 2 тонн).

Однако, появление реактивных истребителей со скоростью в два раза больше, чем у поршневых бомбардировщиков, показало, что пора создавать и реактивные бомбардировщики. Дело сдерживалось наличием подходящих моторов.

Как уже отмечалось выше, в 1948 году КБ Туполева создает трехдвигательный реактивный Ту-14. Однако, в связи с наличием в это время экономичного Ил-28, Ту-14 большого развития не получил и использовался в небольших количествах на вооружении ВМФ как торпедоносец.

Работы над тяжелым реактивным дальним скоростным бомбардировщиком были поручены КБ Туполева. По этой программе к началу 1952 года был создан двухдвигательный Ту-16. Вскоре, после того, как на нем была достигнута скорость, несколько превышающая запроектированную, машину запустили в крупносерийное производство.

Ту-16 мог доставить 3 тонны бомб на дальность 5760 км при максимальной скорости до 1000 км/час. В дальнейшем на его базе сделали пассажирский самолет Ту-104.

Но срочные работы в СССР по созданию все более совершенного стратегического реактивного бомбардировщика на этом не прекратились. Сталину требовался межконтинентальный реактивный бомбардировщик. Поршневой Ту-85 на такую дальность летать мог. Но война в Корее показала, что первый боевой полет любого поршневого бомбардировщика мог оказаться для него и последним.

КБ Туполева начало проектировать реактивный Ту-16 в 1949 году. В это же время в США ускорились работы по созданию стратегического межконтинентального бомбардировщика Б-52. В книге Д. Гая "НЕБЕСНОЕ ПРИТЯЖЕНИЕ" (Москва, "Московский рабочий", 1984), об этом говорится так (стр. 118): "Делался он в крайней спешке [после взрыва советской атомной бомбы]... В зарубежные журналы стали просачиваться сведения о Б-52. "Авиэйшн уик" в ноябре 1949 года сообщил о начале проектирования самолета."

Сталин, видимо, сначала надеялся на КБ Туполева. И другие конструкторские бюро к этой задаче не привлекались до результатов воздушных боев в Корее в конце 1950 года, которые резко изменили ситуацию. О войне в Корее будет отдельная глава, здесь же можно отметить, что в сентябре 1950 года в бои вступили войска США. А с ноября начал боевые действия советский 64-й истребительно-авиационный корпус. Вместе с МиГ-15 у него были поршневые истребители Як-9У и Ла-11 (журнал "ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ", N: 5-7, 1992 г., с. 19, статья авиаинженера П. Колесникова о Ла-11 "Последний поршневой"). И на стороне "южан" некоторое время также использовались поршневые истребители: американские П-51Д "Мустанг" и палубные Ф4У "Корсар", а также английские "Фьюри".

Все, что касается участия советских ВВС в Корейской войне, долгие годы было секретным. Сохранению секрета способствовало то, что никто из советских летчиков к американцам в плен не попал. Даже переговоры в воздухе сначала пытались организовать на корейском языке. Однако это не получилось, летчики использовали русский. Американцы смогли сделать записи переговоров и представили их в ООН, но в ответ было заявлено, что запись можно смонтировать какую угодно. И только с конца 80-х годов в печати стали появляться разные воспоминания. Например, гвардии подполковника Б. С. Абакумова "СОВЕТСКИЕ ЛЕТЧИКИ В НЕБЕ КОРЕИ" в журнале "ВОПРОСЫ ИСТОРИИ", No 1, 1993. Он подтверждает, что все советские летчики "числились по каким-то там ведомостям китайскими добровольцами. Мое имя (для внешнего мира) звучало Юй Хуачунь." Но он пишет, что в боях принимали участие и настоящие китайские и корейские пилоты. Однако, мастерства у них было меньше. А обычные потери советских летчиков по сравнению с противником он приводит как 1 к 16 в пользу советских.

Но наиболее полные мемуары под заглавием "В НЕБЕ СЕВЕРНОЙ КОРЕИ" были напечатаны во многих номерах журнала "АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА" за 1990 и 1991 годы. Их автор - один из бывших командиров 64-ого корпуса генерал-лейтенант в отставке Герой Советского Союза Г. Лобов. В 1952 г. корпус насчитывал около 26 тыс. человек и включал 6 дивизий (как летчиков, так и зенитчиков), 3 от-дельных полка и другие подразделения. Генерал Лобов подробно описал тактику воздушных боев, в частности, то, что время атаки самолета МиГ-15 на американские "Летающие крепости" измерялось секундами (из-за большой разницы в скорости). За это время стрелки на американских самолетах не могли что-либо противопоставить. В результате американцы стали нести большие потери, стали менять тактику, переходить на ночные бомбежки, но ничего не помогало. Даже приезжали американские конгрессмены по разбору ситуации.

Но в 1950-1953 годах в СССР сообщения о воздушных боях в Корее приводились так, что их участниками со стороны КНДР были только "корейские" летчики. Примеры:

"ПРАВДА", 27 декабря 1950, стр. 4, В. Корнилов, "У КОРЕЙСКИХ ЛЕТЧИКОВ":

... В дни своих временных успехов командование американских интервентов в Корее не раз хвастливо заявляло о том, что с северокорейской авиацией покончено, мол на американских аэродромах в Корее ночью светлее, нежели на Бродвее в Нью-Йорке. Пока американские интервенты забавляли себя остротами, росла и крепла мощь молодой корейской авиации, зрело мастерство ее летных кадров. Ныне иные мотивы звучат в сводках американского командования. Американским бандитам не до шуток и острот. Все чаще падают вниз охваченные огнем "летающие крепости", врезаются в землю подбитые корейскими летчиками "мустанги"... Вечером на разборе итогов боя командир части Ким Таль Вон сообщил, что в этот день были сбиты "летающая крепость", пять самолетов "Б-26" (средний бомбардировщик) и один реактивный истребитель.

"ПРАВДА", 7 января 1951, стр. 4, "СЛАВНЫЕ ДЕЛА КОРЕЙСКИХ ЗЕНИТЧИКОВ":

... С начала войны по 4 января сего года все зенитные части корейской народной армии, костяком которых явился ныне гвардейский 19-й зенитный полк, сбили 511 американских самолетов, в том числе: 53 "летающие крепости" "Б-29", 90 легких бомбардировщиков, 254 реактивных самолетов, 88 штурмовиков и 26 истребителей и разведчиков.

"ПРАВДА", 16 января 1951, стр. 4, "БОЕВЫЕ ДЕЛА ЛЕТЧИКОВ НАРОДНОЙ АРМИИ":

... Летчик Ан Хен Цун, имеющий на своем боевом счету 6 сбитых вражеских самолетов, сообщил корреспонденту подробности боя. "Нам было приказано, сказал он, - перехватить группу американских самолетов, направлявшихся на бомбардировку одного города. Как только мы обнаружили 8 бомбардировщиков противника, которых сопровождали 12 истребителей, наш ведущий самолет спикировал на вражеские самолеты, нарушил их строй и сбил один бомбардировщик "Б-26". Я последовал за своим командиром, пристроился в хвост одной "летающей крепости" и обстреливал ее до тех пор, пока она, объятая пламенем, не рухнула вниз". На вопрос корреспондента, где же были истребители, сопровождавшие вражеские бомбардировщики, Ан Хен Цун ответил: "Американские летчики храбры, когда обстреливают наши деревни и безоружных людей. Но когда они встречают наши самолеты, то обычно, спасая свою жизнь, предпочитают скрываться, предоставляя своим менее быстроходным бомбардировщикам самим защищать себя".

Таким образом, результаты боев быстро показали, что век поршневых военных самолетов закончился. Ту-85 устарел, не успев родиться. Это заставило ускорить работы по созданию реактивных стратегических бомбардировщиков. В книге Гая говорится, что Сталин решил выяснить возможности советских конструкторов, в первую очередь Туполева (стр. 118-119). Сталин прямо спросил его, сможет ли он в короткий срок спроектировать стратегическую машину с турбореактивными двигателями? Андрей Николаевич честно и откровенно сказал: "Нет". Затем добавил, что на двух двигателях это не получится. Сталин сказал, что тогда почему бы не добавить еще пару? Но Туполев ответил: "У нас готовится проект межконтинентального самолета с турбовинтовыми двигателями, который, по всей видимости, должен дать стратегическую дальность. У турбореактивных расход топлива слишком высок, и не видно, как его снизить".

Под этим проектом надо понимать работы по созданию четырехмоторного сверхдальнего бомбардировщика Ту-95. В нескольких книгах, посвященных советской авиации вообще и самолетам КБ Туполева, в частности, почему-то нет точных данных по времени работ над ним. Но есть косвенные данные, по которым можно установить примерные сроки.

Есть информация, что в 1954 году Туполев получил задание на новый пассажирский самолет. И в 1957 году был выпущен сверхдальний Ту-114, построенный на базе бомбардировщика Ту-95. Это был четырехмоторный самолет с турбовинтовыми соосными двигателями (два винта на одной оси) по 15 000 л.с. каждый. Дальность полета составляла: 8400 км (наибольшая с 16 тонн груза) или 7000 км с максимальной коммерческой нагрузкой. Крейсерская скорость 750 км/час, наибольшая - около 900 км/час. (Данные из книги А. Яковлева "СОВЕТСКИЕ САМОЛЕТЫ", Москва, "Наука", 1975). Но при некоторых условиях он мог летать и на еще большие расстояния. Так, в декабре 1962 года был совершен беспосадочный перелет Москва-Гавана, затем обратно. Дальность составила 10900 км. Полет туда был выполнен за 17 часов 9 минут, обратно - за 13 часов 55 минут (из книги А. Яковлева, но издания 1982 года, стр. 367-368).

В книге Кербера говорится, что испытывать Ту-114 закончили в 1956 году (стр. 249). В статье "Тайны закрытого неба" в журнале "НОВАЯ И НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ", N: 6 за 1992 год сказано, что Ту-16 и Ту-95 были показаны на воздушном параде в Тушино в 1955 году как аналоги американских Б-47 и Б-52.

Получается, что Ту-95 летал в 1955 году, и видимо в 1953, т.е. к тому моменту в 1954 году, когда Туполев стал создавать на его базе пассажирский вариант.

Почему-то долгое время с самолетом Ту-95 была связана какая-то тайна. В четвертом издании книги А. Яковлева "СОВЕТСКИЕ САМОЛЕТЫ" (Москва, "Наука", 1982) вообще изъято упоминание о нем! Только сказано, что "опыт создания пассажирского самолета на базе бомбардировщика был повторен при постройке Ту-114... Основой для него послужил тяжелый дальний бомбардировщик, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12 конструкции Н. Д. Кузнецова" (стр. 267). Извините, а какова была марка того бомбардировщика?

В журнале "ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ", N: 11 за 1988 год на стр. 61-64 помещена статья "Стиль Андрея Туполева". В ней приводится не только описание наиболее известных туполевских самолетов, но и помещено много цветных изображений их внешнего вида. Из послевоенных бомбардировщиков там есть Ту-4, Ту-14, Ту-16, даже Ту-85. Но Ту-95 нет! Нет даже упоминания! Однако дается рисунок и описание пассажирского Ту-114.

И даже в 1990 г. процесс создания Ту-95 оставался секретным! В том году в военном издательстве вышло третье издание книги генерал-полковника авиации, доктора тех. наук А.Н. Пономарева "СОВЕТСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ КОНСТРУКТОРЫ". В аннотации говорится, что в ней "освещены некоторые "белые пятна" истории развития авиации". На стр. 50-51 о создании Ту-95 говорится следующее:

Создание бомбардировщика средней дальности со стреловидным крылом [имеется в виду Ту-16 (1952 г.)] и на его базе пассажирского лайнера [т.е. Ту-104, первый полет которого состоялся 17.07.1955] позволило приступить к проектированию тяжелого боевого самолета межконтинентальной дальности. ... Самолет с четырьмя двигателями создавался вначале как ракетоносец. В дальнейшем на его базе был построен пассажирский самолет Ту-114, предназначенный для полетов на дальних трассах...

Лихо затасовано! Судя по такому объяснению, Ту-95 (кстати, опять марка не указана!) начали проектировать ... аж в 1955 г.! А по другим данным, в этом же году на параде в Тушино уже были продемонстрированы СЕМЬ СЕРИЙНЫХ Ту-95 ?!

Но ближе к распаду СССР завеса секретности над этим самолетом стала ослабевать. В журнале "ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ", N: 11 за 1990 г. напечатана статья Г. Федорова "БИТВА С "УДАВОМ" о том, как 27.04.1983 во время дозаправки в воздухе одного Ту-95, шланг оторвался от самолета-заправщика, обвил ракетоносец и стал совершать удары по его корпусу. Летчикам удалось посадить самолет. Как иллюстрации к сказанному на стр. 28 приводятся фотографии Ту-95 сбоку и вид кабины спереди. В надписях к ним говорится: "Такой же стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 выдержал смертельную схватку с "удавом"." и "Ту-95 перед очередным полетом". А красивая цветная фотография дозаправки Ту-95 в воздухе при виде сверху приведена в другом номере "ТЕХНИКИ-МОЛОДЕЖИ" (N: 9, 1991, с. 4, хотя в надписи ошибочно указан Ту-16).

Что могло быть секретным в деле Ту-95? По характеристикам Ту-114 можно оценить и его показатели кроме одного: сроков создания! Кстати, в статье о битве с "удавом" говорится, что экипаж Ту-95 состоит из пяти человек (два пилота, штурман, два стрелка-радиста), а вес самолета - около 200 тонн.

О чем могут сказать сроки создания, речь впереди, а пока вернемся к вышеприводимому разговору Сталина с Туполевым. Он мог состояться не ранее января и не позже марта 1951 года. Дело в том, что советские летчики стали участвовать в боях в Корее с ноября 1950 года. Но должно было пройти какое-то время, чтобы можно было сделать выводы по применению разных типов самолетов. Хвалебные репортажи в газете "ПРАВДА" стали появляться с конца декабря 1950 года, особенно в январе следующего. А в марте 1951 года срочно восстанавливается конструкторское бюро во главе с В. М. Мясищевым, который ранее на некоторое время заменял Петлякова после его гибели в авиационной катастрофе в 1942 году. Мясищев в те годы увлекался тяжелыми дальними бомбардировщиками и к 1951 году уже имел схему большого реактивного самолета.

Скорее всего, разговор Сталина с Туполевым произошел в первой половине февраля 1951 года. Дело в том, что, например, в газете "Правда" до декабря 1950 основной темой практически всех материалов была "безудержная" пропаганда борьбы за мир. Естественно, что любой здравомыслящий читатель при этом должен был понимать ее основную причину - очень большую вероятность новой мировой войны.

Но с конца декабря ее накал стал ослабевать. А 17 февраля на первой странице было напечатано интервью Сталина корреспонденту "Правды", в котором он заявил, что не считает новую мировую войну неизбежной, "по крайней мере в настоящее время". Таким образом, вполне возможно, что к 17 февраля Сталин принял решение мировую войну пока не начинать. И наиболее вероятно, что на такое решение повлияли успешно падающие вниз объятые пламенем "летающие крепости" Б-29, которые спешно выпускались в СССР под названием Ту-4.

О том, что войну решили отложить, говорят и такие факты, как срочное принятие Верховным Советом СССР в марте 1951 "Закона о защите мира" и роспуск по домам "младших" призывных возрастов (которых держали в армии еще с войны).

В разговоре со Сталиным Туполев сказал, что работы над стратегическим бомбардировщиком у него ведутся, но не над реактивным. Таким образом, Ту-95 мог появиться в 1952 - 1953 годах (с учетом положенных испытаний опытного образца и решением запуска в серию).

Но Сталин почему-то очень спешил. А т.к. очень важные задания он обычно поручал минимум двум группам исполнителей, то поэтому и появилось второе КБ по проектированию межконтинентального реактивного самолета под руководством В. М. Мясищева.

Об этом в книге Гая приводятся такие сведения:

... весна 1951-го года обернулась для Мясищева и его окружения нетерпеливой, жадной, всепоглощающей работой, о которой можно только мечтать. Ничего подобного они не знали с военного времени. "Шла настоящая мобилизация, как в войну, - охарактеризовал апрельские и майские дни Георгий Николаевич Назаров... ОКБ формировалось по прямому указанию Сталина, этим было сказано все (стр. 120)... Люди тут же включались в невероятный темп проектирования, выпуска чертежей. Яков Борисович Нодельман вспоминает, как на следующий день после прихода в ОКБ просидел за доской до 11 вечера, а еще через день ночевал на работе на раскладушке. Это было не исключением, а, скорее, нормой. (стр. 121)... Для ускорения строительства самолета практически все механические цехи завода занялись изготовлением продувочных моделей. Модели производили чуть ли не круглосуточно. (стр. 123)... Менее чем за год коллектив сумел выполнить и передать на завод всю техническую документацию - 55 тысяч чертежей. Началось строительство машины. (стр. 130)... В декабре 1952 года машину грандиозных размеров, получившую затем индекс 103М [M4] выкатили на аэродром. (стр. 138)... [Первый вылет состоялся 20 января 1953 года]... 1 мая 1954 года над Красной площадью впервые величественно проплыл мясищевский бомбардировщик 103М... Обговаривался вопрос о запуске гиганта в серию. (стр. 142)

Кратко о дальнейшей судьбе КБ Мясищева. Вслед за моделью 103М был разработан самолет 201М, совершивший первый полет в 1956 году. Затем разрабатывался сверхзвуковой бомбардировщик 50М (и даже летал). Были замыслы сверхзвукового пассажирского самолета. Но в связи с созданием межконтинентальных ракет в начале осени 1960 года конструкторское бюро прекратило существование, а сам Мясищев перешел работать директором ЦАГИ.

И только после распада СССР в печати стали появляться кое-какие сведения о создании Ту-95. Например, в журнале "ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ" No 12, 1994 на стр. 9 - 12 было помещено воспоминание о ранее малоизвестном конструкторе С. М. Егере ("Правая рука Туполева", автор - С. Агавельян). В нем приводится последствие беседы Сталина с Туполевым: "... к вечеру Туполев вернулся. Запыхавшись, он опустился в кресло. Все молчали... - "Ну, что", - начал он. "Дождались? Велели "штурмовать" теперь Ту-95. С сегодняшнего дня приостановить все работы по Ту-80 и Ту-85. Закрыть заказы!" Далее описывается, как испытывались первые экземпляры Ту-95. В частности, самый первый имел номер "951". Он совершил 16 успешных полетов, но в 17-м (11.05.1953) на борту возник пожар и самолет разбился, погибли летчик А. Д. Перелет и бортинженер А. И. Чернов. "Над самолетом сгустились черные тучи. Но правительство потребовало, не снижая темпов, браться за постройку дублера... Дублер Ту-95 ("952") не был повторением первого экземпляра. Машину значительно облегчили, повысили надежность. Одновременно куйбышевский авиационный завод вел серийное производство самолета. На воздушном параде в Тушино в 1955 г. демонстрировались семь стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-95."

В том же 1994 г. в Москве была издана книга Ю. Зуенко и С. Коростелева "БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ РОССИИ". В ней указан год первого полета Ту-95 - "1952".

Но наиболее полное описание появилось еще позже. Однажды в конце 1996 г. я зашел в книжный магазин и увидел такой журнал, от одной обложки которого на некоторое время потерял дар речи. Это был No 5 за 1996 год украинского журнала "АВИАЦИЯ И ВРЕМЯ". Его половина была посвящена истории создания Ту-95. А на обложке красовался заголовок: "Ту-95 в статье "Цель - Америка". Текст авторов из Москвы дополнялся большим количеством фотографий. А внутрь была вложена вкладка с подробными чертежами некоторых модификаций Ту-95. Основные этапы начала работ по этому самолету в журнале излагаются так:

31 октября 1951 г. эскизный проект "95" получил положительное заключение Авиационно-технического комитета при Главнокомандующем ВВС, хотя работа над ним завершилась лишь в середине декабря. 15 ноября куйбышевский авиазавод No 18 получил задание приступить к подготовке серийного производства самолета "95" со сроком ее окончания 1 сентября 1952 г. В течение 1954-55 гг. заводу предписывалось передать ВВС 15 серийных бомбардировщиков, а моторостроительному заводу No 24 (также находился в Куйбышеве) - освоить в серии двигатель ТВ-12, получивший обозначение НК-12. В то же самое время ОКБ-23 В. М. Мясищева и московский завод No 23 спешно готовили к серийному выпуску М-4. Предполагаемый срок начала ядерного конфликта с США, 1954 год, приближался. (стр. 3).

Коротко о турбовинтовых двигателях для ТУ-95. В журнале говорится, что их разрабатывало ОКБ-276 под руководством Н. Д. Кузнецова. В 1951 году реально имелась только модель ТВ-2, разработанная на базе трофейного немецкого Jumo 022. Его форсированный вариант ТВ-2Ф имел мощность 6250 э.л.с. Новый двигатель ТВ-12 с мощностью 12 000 э.л.с. ("эквивалентов лошадиных сил") еще только предстояло разработать. Поэтому с целью сокращения сроков первый Ту-95 решили делать на четырех двигателях-спарках, каждый из которых состоял из двух ТВ-2Ф и имел суммарную мощность 12 000 э.л.с. Ряд технических решений при этом приходилось выполнять впервые в мире.

Таким образом, как и предполагалось, информация о создании Ту-95 напрямую связана с планами Советского Союза подготовить войну с США. Особо интересно сообщение о сроке начала войны - 1954 г. Но что значит "предполагаемый срок"? Кто его предполагал? США по плану "Дропшот" предполагали "День-Д" на 1.01.1957. Получается, что на 1954 г. войну планировал Сталин?! И это утверждение напечатано тиражом в 10 000 экземпляров!? Кроме того, что значит "бывшие союзники разрабатывали безжалостные планы тотального уничтожения друг друга" (с. 1)? Американские планы были рассекречены. И их широко и охотно цитировали советские историки в 80-х годах. Но сколько ни призывали западные историки сделать подобное с советской стороны, это до сих пор не сделано. Советские историки намекали, что никаких планов нападения на кого-то СССР не разрабатывал! А если что-то и разрабатывалось, то только как планы защиты собственной территории от возможного внешнего нападения! И какие могут быть подозрения к политике советского правительства после жесточайшей Великой Отечественной войны? Но как уже показали вышеприведенные материалы, думаю, сомнения могут иметь законное место.

Из других материалов журнала можно еще отметить, что дело по созданию Ту-95 оказалось более сложным, чем предполагалось сначала. В частности, в 1955 г. на воздушном параде в Тушино мог быть продемонстрирован только один Ту-95. А в строевые части советской Дальней Авиации он стал поступать с начала 1956 года. Мясищевский же конкурент (М4) не смог достичь запланированной дальности в 12 000 км (оказалось только 9 800 км), но его тоже запустили в серийное производство в 1954 году.

В последние годы созданию Ту-95 посвящали свои страницы и другие журналы. Например, "АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА", No 10, 1995, подборка материалов под общим названием "ИСТОРИЯ СЕМЕЙСТВА САМОЛЕТОВ от ТУ-95 до ТУ-114 - 142". В частности, в ней на стр. 2 говорится, что до конца 1952 года было выпущено около 1000 Ту-4. И хотя он к этому времени устарел, но для некоторых боевых и, особенно, для транспортных и испытательных работ вполне подходил. Кроме того, производство Ту-4 наладили и в Китае, где он дольше оставался основным дальним бомбардировщиком (хотя это можно понять, так как противники у него оказались ближе, чем у СССР).

Кроме журналов, истории создания Ту-95 была посвящена отдельная серия многосерийного украинского документального фильма "Червонi зiрки" ("Красные звезды"), в которой было прямо заявлено, что этот самолет готовился для советско-американской войны 1954 года, советский план которой назывался "Гроза-2".

Теперь об их (Ту-95 и М4) конкуренте - американском Б-52 "Стратофортресс" ("Стратосферная летающая крепость") (данные из "СПРАВОЧНИКА ПО ЗАРУБЕЖНЫМ ВОЕННЫМ И ГРАЖДАНСКИМ САМОЛЕТАМ", Москва, ЦАГИ, 1973):

Опытный образец Б-52 совершил первый полет 15.04.1952 года (Ту-95 12.11.1952). Серийно самолеты этой модели выпускались с 1954 года, в войска поступали с 1955. До 1961 года выпущено 640 штук модификаций A,B,C,D,E,F,G. Затем еще 102 штуки модификации "H". (В год делали по 90 самолетов). Взлетный вес последней - до 220 тонн. Дальность полета - до 16 000 км. Высота полета до 17 км. Максимальная скорость - 1050 км/час. Количество бомб - до 23 тонн. Экипаж - 6 человек.

Стратегический бомбардировщик ("Хоукер Сиддли "Вулкан" Б.1") выпускался и в Англии. Но их изготовлено немного - всего 45 в 1955 - 1958 годах. Затем последовал выпуск модели "Б.2". Опытный самолет модели "Б.1" взлетел в августе 1952 года.